Меню
12+

Районная газета "Мамский горняк"

11.06.2021 11:33 Пятница
Категория:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 41 от 11.06.2021 г.

Аэропорт Чуя (окончание)

Мамский аэропорт, 1958 г. (архив Т.К. Нечаевой)

Мамский аэродром, на стоянке АН-2.

Аэропорт Чуя сегодня, (фото Солянкина).

Взлетно-посадочная полоса аэропорта Чуя, август 2012 г., (фото О. Солянкина).

Географический слёт 1995 г. Горная Чуя. (архив И.В. Малышевой)

Аэропорт п. Горно-Чуйский, 70-е года. ( архив Васева П.И)

Пилот Геннадий Тюрюмин, 1977 г. (архив Т.Н. Тюрюминой)

Уже подрастает второе поколение мамчан, не видевших в небе АН-2. Для них расскажем немного о самолете, ласково названным в наших краях – «Аннушка».

Самолет разработан в конструкторском бюро Антонова в 1947 году в Новосибирске. Двигатель и колеса получил от фронтовых собратьев. В 1948 году был представлен на авиационной выставке в Москве. По классификации НАТО — Colt (Жеребенок). Серийное производство начато в сентябре 1949 года в Киеве. До конца года собрано 48 машин.

Первые серии пошли в геологоразведку и в погранвойска. Далее выпускали по 250 штук в год, выпущено 3750.

В 1966 году производство передано в Польшу и там выпустили порядка 12 000 машин. По лицензии выпускается в Китае, изготовленно порядка одной тысячи.

В процессе модернизации китайская машина получила газотурбинный двигатель, построена из современных композитных материалов, оснащена современными средствами навигации. Выпускается небольшими сериями по 10-20 штук в год. АН-2 занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как единственный в мире самолет, который производится более 70 лет.

Примерно такой машиной должен быть российский аналог «Байкал». Президенту пообещали с 2021 года наладить выпуск «Байкалов» на авиазаводе в Улан-Удэ. Но дело заглохло. Под санкции попали газотурбинные двигатели и композиты. Свои не производим.

Получается, что сегодня Россия, не в состоянии построить массовый самолет малой авиации.

Крылатая фраза в Аэрофлоте – «Кто не летал на АН-2, тот не знает авиации». Выражение верное, управление машиной полностью ручное. Все, более современные машины оснащены бортовыми локаторами, радиомаячными системами, радиокомпасами и автопилотами.

В Восточно-Сибирское Управление ГА первые самолеты АН-2 поступили в 1950 году. Виктор Григорьевич Черешнюк рассказывал:

- « … в 1951 году мы прилетели на Маму на ЛИ-2. С Мамы до Горной Чуи летели на АН-2 …».

Рассмотрим первую фотографию. Этот снимок из архива ветерана мамского аэропорта Тамары Константиновны Нечаевой. На основании ее был написан очерк «Аннушка», опубликованный в 2013 году. Тогда пять человек на снимке были безымянными. После публикации выяснили две фамилии.

Снимок сделан в 1958 году. Слева-направо: Нина Хорошева (Сизых), Григорий Коваленко — начальник отдела перевозок, две женщины с почты – Тамара Тараканова и Руфина Павлова, Алиса Коваленко из метеослужбы, пилот самолета, (возможно Корж), две женщины из столовой и крайняя справа — хозяйка фотографии Тамара Нечаева.

Тамара Константиновна пришла в Мамский аэропорт в 1958 году, работала кассиром. Начальником аэропорта был Алексей Владимирович Соловьев. Вспоминает:

- «… коллектив дружный, работали с душой, помогали, подменяли друг друга. Летний день длинный, полеты на Горную Чую начинались рано утром, туда везли пассажиров, продукты, тех. груз, оттуда пассажиров и слюду. На дозагрузку слюдой заходили грузовые ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14 с Ленска, Якутска, Бодайбо. Временами грузчики физически не успевали грузить самолеты, выстраивалась очередь на погрузку. ЛИ-2 имеет низкое шасси, командир спрашивал у кладовщика: — «… покажи, какую партию брать…», и подгонял самолет прямо к штабелю, экипаж сам грузил. ИЛы имели высокое шасси, грузить можно было только с кузова машины. Стандартные ящики слюды имели вес 50-60 кг, нестандартные изготавливались непосредственно под кристалл.

Весной грунтовая полоса раскисала, полеты прекращались, в это время проводили ремонт помещений: белили, красили, наводили порядок. Почту в период распутицы сбрасывали с самолета, ЛИ-2 шел на бреющем над полосой, мешки с почтой сбрасывали, стараясь не попасть в лужи. Георгий Деев, возчик, на лошадке собирал мешки. ..».

О работе малой авиации рассказывают ветераны аэропорта Мама:

Вспоминает Леонид Михайлович Вараксин, в 1951 году, после школы пришел в аэропорт, работал аккумуляторщиком, мотористом, обеспечивал радиосвязь электроэнергией, общий стаж – 53 года.

- «… здание аэропорта было новое, отапливалось печами — голландками.

Входим в зал ожидания, справа была касса, за ней лестница на второй этаж, в диспетчерскую, под лестницей находилась комната с аккумуляторами для радиостанции, далее крошечный кабинет начальника аэропорта.

В центре зала ожидания — печь-голландка, вдоль стен скамейки.

Зимними вечерами устанавливали кинопередвижку «Украина», вешали экран и крутили фильмы. На праздники молодежь устраивала вечера, танцы под баян, радиолу.

В порту была лошадь Байкал, кроме хозяйственных работ — подвоза дров, воды, грузов, лошадью запускали двигатель самолета ПО-2.

Была специальная упряжь, на одну лопасть винта одевался кожух-колпак, на вторую лопасть петля, между собой связанные резиновым жгутом. Лошадь тянула жгут, резина натягивалась, петля сползала с лопасти, накопленная энергия жгута рывком проворачивала винт.

Умная лошадь падала на колени, над ней со свистом пролетала пусковая упряжь.

Обслуживал самолеты ПО-2 авиатехник Красноперов, клеил заплаты на перкалевой обшивке. Для укрепления грунтовой взлетно-посадочной полосы сеяли американский клевер, растение с мощной корневой системой …».

Вспоминает Виктор Алексеевич Жуков, в 1959 году, после школы пришел в аэропорт. Работал на топливозаправщике, когда возникала необходимость — садился на трактор.

- «…зимой полосу укатывал и чистил трактор с клином, сделанном из добротного листвяничного лафета, потом появился роторный снегоочиститель, который часто ломался. Помню пилота Коржа, за летний день делал пять рейсов до Горной Чуи, заправлялся после каждого полета, брал по 120 литров бензина, с Чуи привозил по 1,2 тонны слюды.

В 1960 меня призвали в Советскую Армию, службу нес в радиосвязи, демобилизовался в 1963 году, вернулся в аэропорт, работать пошел на радиоцентр, проработал до июля 1998 года…».

- Вспоминает ровесник района — Олег Яковлев, пилот, командир звена, за штурвалом АН-2 в мамском небе провел четверть века, летал с 1974 по 1999 год.

Сначала дает технические характеристики машины:

- «… самолет пошел в серию в 1949 году, вскоре появился на наших трассах. Масса порожнего 3,5 тонны, максимальный взлетный вес 5,5 тонн, максимальная заправка топлива 1240 литров, крейсерская скорость 180 км/час, расход топлива 105 кг/час, грузоподьемность — тонна. Самолет на снимке имел мощность 800 л/с, саблевидный винт, позже машины имели тысячесильный двигатель, прямой винт и грузоподьемность 1,5 тонны.

- На Маме базировались две «Аннушки», делали по 2- 3 рейса в день до Горной Чуи, время в пути 35 минут, загрузка до полутора тонн. Везли пассажиров, почту, фрукты, консервы в стеклянной таре, вино, хрупкий техгруз. В то время по «пролазу», дороге Мама-Луговка, ходили только машины высокой проходимости, возить «стекло» ни кто не решался. Обратно везли пассажиров, догружались слюдой.

Последний раз летал на Чую в 1990 году.

В семидесятых-восьмидесятых годах у нас летали пилоты Виктор Панькин, Виктор Ларьков, Володя Кулавский, Вадим Москалев, наши мамские — Геннадий Тюрюмин и Володя Саляхов. Геннадий Тюрюмин отлетал на местных трассах четверть века.

Авиасообшение до Бодайбо и Горной Чуи было ежедневно, при наличии пассажиров — дополнительный рейс. До Витима, а зимой до Усть-Чуи — два рейса в неделю. Стоимость билета до Бодайбо — 5 рублей, до Витима – 7 …».

«Аннушки» работали не только на местных линиях, летали по заказу до Красноярска, Новосибирска, Хабаровска. Возили бодайбинское литье для американских тракторов «Катерпиллер», золотодобытчикам Якутии в поселок Кулар, недалеко от Тикси, золотодобытчикам Магаданской области, в поселок Усть-Нера.

Полвека работали они в мамско-чуйском небе, налетали миллионы километров, было несколько аварийных ситуаций, аварийные посадки, но не было авиакатастроф с тяжелыми последствиями.

В 80-х годах Восточно-Сибирское Управление ГА имело 275 единиц летной техники. Четверть – составляли АН-2. В то время ВСУ ежегодно отправляла в Узбекистан только на обработку хлопка — дефолиацию до 30 экипажей, которые обрабатывали до 60 тыс. гектаров хлопчатника.

Бодайбинский авиаотряд создан в 1962 году и просуществовал до 2000 года. В период расцвета имел 16 самолетов АН-2 и 11 вертолетов.

Моя детская память не сохранила воспоминания о самолете ПО-2.

Яркие воспоминания остались о маленьком ЯКе. Его называли «пожарником», с него разбрасывали листовки с призывами беречь лес от пожаров. Облачко листовок ветерок несет над поселком, за ним бежит ватага ребятишек, кто больше соберет листовок. В шестидесятых годах появились диковинные вертолеты. Став постарше, неоднократно летал на АН-2 до Бодайбо, Витима. В конце семидесятых летел из Курска в Москву на АН-24. Садились на подмосковный аэродром Быково. Вдоль полосы на стоянках — десятки АН-2. Часа полтора ждал автобус на Домодедово и наблюдал, как беспрерывно взлетали и садились «Аннушки». Это в Подмосковье, с развитой сетью автомобильных и железных дорог. А что говорить о бескрайних просторах Сибири и Дальнего Востока с редким населением и полным бездорожъем.

«Аннушка», как швейная машинка, сшивала бескрайние просторы Сибири и Дальнего Востока в единое целое. Сегодня сшивать нечем и некому и пустеют российские просторы.

За примером далеко ходить не надо. Бодайбо, Мама, Витим имеют аэропорты и пристани. Но между ними нет ни воздушного, ни водного сообщения. Сто двадцать лет назад, при царе – батюшке, ходили по расписанию глотовские пароходы. По расписанию ходили пароходы и летали самолеты в советское время. Сегодня у нас ХХ1 век, демократия, рыночная и цифровая экономика и т.д …

Снова обратимся к фотографии 1958 года, третья слева — Тамара Васильевна Тараканова, вспоминает:

- « … с 1965 по 1971 год я работала начальником почтового отделения поселка Горно-Чуйский. Почта находилась в двухквартирном доме по улице Набережная. В одной половине – почта, сберкасса, радиостанция, в другой жила наша семья. Обычно через два-три дня самолетом, иногда вертолетом, доставлялось 400-700 килограмм почтового груза.

Ежедневно мне до 11 часов сдавали выручку со столовых, магазинов и т. д. Которые я должна была вручную пересчитать, упаковать, разложить в инкассаторские сумки, хранить в сейфе до рейса самолета. К почтовому рейсу мне давали машину, я везла деньги и почту к самолету и передавала сопровождающей. У меня был револьвер с круглым барабаном. Но тогда воров не было, все было спокойно, и к счастью мне не пришлось им воспользоваться.

Однажды весной лед провалился под машиной. Я едва успела выскочить с деньгами из кабины, было неглубоко, но все промокли.

Были мы молодые, трудностей не боялись, делали свое дело честно. Был всего один выходной день в неделю, но успевали и работу по дому сделать и отдыхать, принимать участие во всех культурных и спортивных мероприятиях поселка.

По соседству с нами жил Врадий Иван Иванович, работал заместителем директора рудоуправления по хозяйственной части. Познакомились как соседи. Бывал у нас в гостях на семейных торжествах. Был очень воспитанным, культурным человеком, очень деликатным, без гостинцев в гости не приходил, любил общаться с нашими детьми, много им рассказывал интересного. Сильно скучал по своим дочерям в Москве, которые часто писали ему письма и отправляли посылки, а он в свою очередь угощал нас московскими конфетами, сладостями. Со слов моего мужа – Тараканова Константина Васильевича, знаю, что он был репрессирован, чувствовалось, что он тяжело переживает. В Горно-Чуйском познакомился с очень хорошей женщиной, жили вместе. Когда возвращался в Москву после реабилитации, увез ее с собой. При расставании очень приглашал в гости, подарил красивую посуду, до сих пор как память храню фарфоровый кувшин. Когда уехал в Москву, присылал несколько раз посылочки с гостинцами. Остались о нем самые лучшие воспоминания …».

В истории аэропорта «Чуя» есть еще одна нераскрытая страница.

Во второй половине восьмидесятых годов, при директоре Александре Гамсековиче Ким, рядом с аэропортом рудник организовал лагерь труда и отдыха.

Вспоминает Александр Владимирович Щапов: — «… в 1988 году, мы старшеклассники, работали на строительстве лагеря.

Жили в административных помещениях аэропорта. Строили жилые веранды, теплицы, пахали землю, разрабатывали огород …».

Вспоминает Ольга Геннадьевна Албу – « … в лагере я работала воспитателем. Руководителями в свое время были Яковлев Леонид Николаевич, Шевцов Виктор Григорьевич, Снеговых Виктор Михайлович …».

Летом 1995 года на базе Горно-Чуйского лагеря труда и отдыха проходил районный Географический слет школьников. Проводила слет Инна Федоровна Яйкова, учитель географии Чуйской школы.

Фотографию участников слета предоставила Инна Владимировна Малышева.

Не знаю, что это – чистая случайность или прослеживается некая закономерность в судьбах людей:

Прораб Афанасий Аверьянов строил Мамский аэродром.

Его сын — Александр Аверьянов, окончил Киевский Институт ГА, Вырос до крупного авиаспециалиста. В советское время работал ведущим инженером 64 летного отряда Аэрофлота, отряд базировался в Шереметьево и занимался международными крупногабаритными перевозками на ИЛ-86. Последний раз приезжал на Маму летом 1988 года.

Начальником аэропорта Горная Чуя был Николай Солянкин.

Его внук — Олег Солянкин, работает в российской авиакомпании «Волга-Днепр». Компания базируется в Ульяновске. Занимается международными крупногабаритными перевозками на АН-124. Последний раз приезжал на Маму, Горную Чую в 2012 году.

Механиком автогаража мамского аэропорта, всю жизнь работал Леонид Радайкин. Его сын — Леонид Радайкин, майор ВВС России. Летает на топливозаправщике ИЛ-78. Когда идут из Тикси на Белую, проходит над Мамой, покачает крыльями.

В заключении очерка — интересный факт, игра слов. В Сибири слово самолет использовалось задолго до появления авиации. Чалдоны-сибиряки самолетами называли паромы движимые течением. Об такой переправе с удивлением рассказывает в начале очерка Геннадий Васильевич Кульчицкий.

В аэропорту «Чуя», одновременно работали «самолеты» из разных эпох.

Очерк является коллективным трудом. Документы и фотографии представили: Аверьянов А.А, Карпов А.В, Коршунов А.Л., Лисин А.В, Лыхин А.П., Панов А.А, Петрова Г.В, Почекаев А.П, Рожкова В.Г., Шатова О.А.

Очерк «Аэропорт «Чуя» — МИКРО-частица в большой, интересной и малоизученной истории Мамско-Чуйской территории.

Уважаемые старожилы

Мамско-Чуйского района!!

Историко-краеведческое объединение поздравляет

Вас с юбилеем !

Много славных страниц вписано Вами в историю района.

Вам есть что вспомнить, есть чем гордиться, есть, что рассказать внукам!

Доброго Вам здоровья!

В.В. Сильченко.

Май 2021 года.

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

9